Las políticas de transporte público, tienen impacto directo en la calidad de vida de las personas. Cuanto más tiempo una persona tenga que viajar para su trabajo, y cuanto más hacinado sea ese viaje, la salud psicológica y física de las personas se deteriora. La política de transportes impacta directamente en las decisiones habitacionales que toman las personas, una vivienda tiene más valor cuanto más cercano está a una estación de tren o de subterráneo, y conversamente un barrio es más barato cuanto más difícil es su acceso. El transporte público tiene un fin democratizador del tiempo y esto es fundamental en la sociedad que tenga mínimos de equidad social.
Al mismo tiempo, las políticas de transporte requieren grandes inversiones, y muchas veces no se logra su amortización comercial, porque las políticas de transporte deben ser subsidiadas. Y eso porque, gracias a una política de transporte adecuada, se obtienen beneficios sociales. El primero de ellos es una mejora en la salud psicológica y física de los viajeros, y de sus familias. Por ello una modificación de las políticas de transporte, requiere un estudio muy cuidadoso de su impacto total.
La Argentina ha vivido un desguazamiento ferroviario masivo desde la presidencia del Doctor Carlos Saúl Menem, quién se hizo conocido por su declaración “Ramal que para, ramal que cierra” en noviembre de 1989, con la que comenzó un proceso de declive y trágica reducción de la red ferroviaria argentina. Desde allí en adelante, con muy pocas excepciones, la estructura de la red ferroviaria argentina ha ido cayendo en extensión y en capacidad de tráfico. El último proyecto de reforma integral de los ferrocarriles suburbanos del Área Metropolitana Buenos Aires, fue llevado a cabo durante la gestión del ex ministro Interior y Transporte Florencio Randazzo, quién entre los años 2011 y 2015 implementó el Plan de Recuperación Ferroviaria, que incluyó una renovación integral del material rodante del Ferrocarril General Sarmiento, del Ferrocarril General Mitre, así como en los planes de electrificación del Ferrocarril General Roca, así como planes para la recuperación de conexiones transversales.
Una reciente noticia, daría a entender de un proyecto de esta índole, solo estaría guiado por la creación de una red sofisticada de transporte no público, sino privado. La noticia dice "El ministro de Economía pidió a Vialidad que se realice un estudio topográfico de la traza del Belgrano Norte que parte desde Villa Rosa, con la intención de analizar la posibilidad de instalar un nuevo sistema de transporte". Se trataría de un viaducto elevado vial que iría sobre la traza de 54 kilómetros del ferrocarril Belgrano Norte que va la localidad de Villa Rosa hasta la terminal en CABA.
Si el Ferrocarril General Belgrano Norte tiene que ser mejorado como medio de transporte público, la experiencia comparada en Argentina y el mundo es siempre la misma: La electrificación de la red por medio de un sistema de catenarias (conjunto de cables que facilitan la movilidad a las máquinas del tren), que reduzca el riesgo del tráfico de superficie. El sistema de trenes eléctricos, reduce los tiempos de administración de los convoyes y permite mayores frecuencias con menos infraestructura.
Su reemplazo por una obra faraónica costosísima, no parece ser guiada por consideraciones respecto al transporte público y su impacto en las poblaciones, sino por una pura racionalidad económica que no tiene en cuenta la vida de las personas.
