La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) sigue investigando el choque de trenes de la línea San Martín que sucedió en Palermo el pasado 10 de mayo, dejando un saldo de 90 heridos y notorios daños en las formaciones y las vías. Ahora, el organismo reveló un informe preliminar en el que confirma la principal sospecha sobre la causa del grave accidente.
El pasado 10 de mayo, un tren de pasajeros impactó contra una locomotora y un furgón vacío a la altura de Figueroa Alcorta, pasadas las 10:30 de la mañana. El hecho, que dejó 90 heridos entre pasajeros y trabajadores ferroviarios, causó gran conmoción porque las consecuencias podrían haber sido aún más graves y porque dejaba a la vista el deterioro de los trenes, lo cual supone un enorme riesgo para las miles de personas que los toman todos los días.
Desde un principio, trascendió que el choque de trenes estaba relacionado con el hecho de que no funcionaban las señales automáticas, aquellas que permiten al conductor saber si puede avanzar sin riesgos o no. Esto fue confirmado en el informe preliminar que publicó la JST en las últimas horas.
“Durante sus recorridos, ambos trenes circulaban por la vía ascendente con señales automáticas y semiautomáticas, de acuerdo con el reglamento del Sistema ElectroAutomático Luminoso (SEAL) de la línea San Martín (LSM). Sin embargo, en la sección comprendida entre Cabín Ocampo y la estación Palermo, se circulaba con Orden Especial de Vía con Precaución (OEP) bajo bloqueo absoluto, debido a que las señales del sistema SEAL no funcionaban”, ratificaron desde la JST.
En un video que acompaña el último informe, de carácter preliminar, el organismo explicó: “Que una sección se encuentre bajo bloqueo absoluto significa que se prohíbe que más de un tren circule en la misma sección, es decir, sólo un tren podía circular a la vez entre el Cabín Ocampo y la Estación Palermo en ambos sentidos de circulación”.
“Todo tren proveniente de Retiro debe detenerse en el Cabín Ocampo para que el personal del puesto de señales realice el pedido de vía libre hasta Estación Palermo. El cruce de información y la confirmación de esto se da únicamente mediante el uso de radio”, reconstruyeron desde la Junta.
El día del choque de trenes, “el tren vacío se detuvo en Cabín Ocampo, obtuvo la OEP (Orden Especial de vía con Precaución) y la confirmación de seguir su marcha. Metros antes de llegar al puente ferroviario sufrió una serie de detenciones que ocurrieron por orden de la computadora de abordo por motivos que aún se están investigando”.
“Siete minutos después de haber partido el tren vacío desde Cabín Ocampo, este puesto emitió una nueva OEP al tren de pasajeros, que prosiguió su marcha y colisionó al tren vacío”, reconstruyó la JST.
La falta de señales automáticas en ese tramo, que evidentemente ocasionó el choque, tiene que ver con el robo de cables y con una serie de abandonos y condiciones de desidia, según denuncian los trabajadores del sector. Entre otras cosas, cuando aún gobernaba Alberto Fernández el Ministerio de Transporte llamó a licitación para renovar el sistema de señales en la línea San Martín, proyecto que se financiaría con un préstamo del BID. La obra jamás se hizo.
Con la asunción de Milei, el programa de Asistencia Financiera a Empresas del Sector Ferroviario del Tesoro Nacional fue desfinanciado en un 60% entre enero y abril últimos, según la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Además, se ejecutó un ajuste del 92% sobre la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE), a cargo de mantener y renovar los sistemas que controlan la circulación de las formaciones. A valores actuales, ese organismo recibió $2.982 millones en el primer cuatrimestre del año, contra $39.162 millones que se le habían otorgado en 2023.
